Aérotrain : Jean Bertin, de l’invention à la désillusion


Jean Bertin n'a eu de cesse de se battre pour que l'Etat accepte la mise en circulation de son invention. Crédit : DR
Print Friendly, PDF & Email

Polytechnicien, diplômé de l’École Nationale de l’Aéronautique, Jean Bertin (1917-1975) aurait pu marquer l’histoire avec son invention : l’Aérotrain. Or, la mise en circulation de ce véhicule révolutionnaire s’est heurtée aux réticences d’un système étatique bien décidé à contrarier le projet en faveur du leur. Le TGV a ainsi vu le jour après une bataille administrative de plus d’une décennie qui offre l’illustration parfaite de la toute puissance des services publics français qui ne servent que leur propre vanité…

 

Après avoir suivi des études prestigieuses, Jean Bertin rejoint en 1944 la Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation (Snecma) en tant que directeur technique adjoint chargé des études spéciales sur les moteurs. L’ingénieur de 28 ans participe notamment à la réalisation du premier inverseur de poussée pour réacteur. Mais très vite, Jean Bertin est frappé par l’absence totale de dialogue entre les industriels privés et publics. L’inexistence de communication entre ces deux branches industrielles s’exprime principalement dans le secteur de l’automobile. Les constructeurs français achètent en effet, à l’étranger, des brevets pour exploiter des procédés étudiés depuis longtemps par la Snecma pour l’aéronautique. Cette situation absurde motivera la décision de Jean Bertin de quitter son poste de directeur adjoint, pour créer sa propre entreprise. C’est ainsi que la société Bertin & Cie vit le jour en 1956.

 

L’Aérotrain : une invention ingénieuse, économique et écologique

L'Aérotrain, l'invention de Jean Bertin. Crédit : DR
L’Aérotrain, l’invention de Jean Bertin. Crédit : DR

En 1957, Jean Bertin et son équipe, qui ne compte alors que 15 collaborateurs,  redécouvrent l’effet de sol, aussi connu sous le nom de « coussin d’air ». La société Bertin & Cie se lance alors dans un travail de recherche expérimentale afin d’exploiter le phénomène pour l’élaboration d’un véhicule de transport.
Toutefois, la concurrence rattrape l’équipe française lorsque celle-ci apprend qu’un même projet est mené par des Anglais sous le nom de Hovercraft.  En 1958, après avoir étudié les travaux de la société Bertin & Cie, un certain Christopher Cockerell revendique l’originalité de son invention studieusement copiée sur les découvertes françaises.
Cette violation intellectuelle illustre le contexte concurrentiel qui accompagne le projet de l’Aérotrain. Car la création d’un tel véhicule soulève des enjeux à la fois économiques et écologiques colossaux. L’invention de Jean Bertin permet un transport rapide, peu polluant, dont la construction et l’entretien se révèlent nettement moins onéreux que ceux des trains dépendants de la construction de voies ferrées. L’Aérotrain se déplace en effet sur une plateforme comparable à un T inversé, qui, grâce à l’absence de frottement entre le véhicule et la surface (fameux « coussin d’air »), est très peu sujette à l’usure et donc peu coûteuse. De même, sa construction est plus simple et plus rapide que celle des rails, et permet de contourner le problème des « frais d’expropriation » car elle a l’avantage de pouvoir être construite en hauteur. Alors, pourquoi une telle invention n’a-t-elle pas vu le jour ? Le journaliste, Pierre Lance, auteur des Savants Maudits, Chercheurs exclus1, répondra que les coupables sont « l’inertie, la jalousie, la veulerie et la paresse intellectuelle de ceux qui, ne sachant créer ni entreprendre, utilisent les méandres de la bureaucratie pour se venger de leur propre médiocrité (…) ».

 

Le dernier mot des puissants

Jean Bertin. Dessin : Luana

De 1963, année où la société Bertin & Cie présentera son premier modèle d’Aérotrain, à 1974, Jean Bertin n’eut de cesse de se battre pour que l’Etat accepte la mise en circulation de son invention. Vain combat, car l’Aérotrain fut bel et bien enterré en même temps que son inventeur, en 1975, lorsque Valérie Giscard D’Estaing annonça officiellement le lancement de la voie ferrée à grande vitesse Paris-Lyon. La concurrence active de la SNCF, qui avait refusé de soutenir le projet de l’Aérotrain en 1963, explique au moins en partie cet échec. Cette dernière n’a réellement commencé à s’intéresser à la conception d’un train à grande vitesse qu’après avoir pris connaissance du projet de Jean Bertin. Il faudra attendre l’année 1966 pour que la société publique annonce son projet de train à grande vitesse, baptisé projet « C03 ». À cette époque le premier Aérotrain avait déjà été testé avec succès sur une voie de 6,7 km. La société Bertin & Cie avait obtenu de solides financements, grâce notamment à la contribution de nombreux actionnaires, et n’attendait plus que le feu vert de l’Etat pour développer sa création. Mais d’inexplicables « lenteurs administratives »2 ont alors retardé l’avancement du projet jusqu’à la victoire de la SNCF et de son TGV.

La tragique histoire de l’Aérotrain permet d’émettre un soupçon légitime à l’encontre d’un petit groupe de dirigeants qui, par égo ou intérêt, aurait œuvré pour orchestrer cet échec. Néanmoins, si vous avez un jour la curiosité de faire une visite au Japon et d’utiliser les transports en commun, vous serez probablement amené à emprunter le Maglev, un train à suspension magnétique, descendant de l’Aérotrain… Le rêve de Jean Bertin enfin ressuscité.

 

  1. Savants Maudits, chercheurs exclus, Pierre Lance, 4 tomes, collection « Guérisons interdites, survivants illégaux », Guy Trédaniel Editeur.
  2. Savants Maudits, chercheurs exclus, Pierre Lance, 4 tomes, collection « Guérisons interdites, survivants illégaux », Guy Trédaniel Editeur.
Print Friendly, PDF & Email